Програмата на ГЕРБ е документ с пожелателен характер и академичен стил без конкретика и разчети. Повечето от написаното противореречи на реалните действия в общините на ГЕРБ, както и законодателната инициатива провеждана в парламента. В общите действия на управляващата коалиция и парламент се наблюдава отстъпление от демокрацията и ограничаване на възможността за влияние на обществото върху държавността. Много притеснително е вземането на неправомерни решения от държавни органи (Тълкувателното писмо на МРРБ от 2007 относно чл. 27 ал.3, с което се пренебрегват параметрите за застрояване, се използва неправомерно, тъй като МРРБ не е издател на акта, а също така той не е публикуван в ДВ). В същото време органът, който има правомощия да предаде такива решения на съд, не го прави.

1. Слабости в Програмата за управление на правителството в областта на Регионалното развитие.

1.1. Инфраструктурата се развива неравномерно в Северна и Южна България, като се разчита изцяло на грантовото финансиране от Европейския съюз, чиито приоритети са завършването на основните коридори от TENT мрежата

Обект Лотове Етап Договор (лв.) ~ (лв) Километри Цена – лв./ км
АМ Хемус Ябланица – Боаза Сключен договор с изпълнител – инженеринг 54,990,000 9.3 5,912,903.23
АМ Хемус Боаза – разклон Плевен/Ловеч Проектиране – избор на трасе 350,000,000 50 7,000,000.00
АМ Хемус разклон Плевен/Ловеч – В.Търново Проектиране – избор на трасе 650,000,000 75 8,666,666.67
АМ Хемус В. Търново – Буховци Нямаме данни да се работи по проекта 850,000,000 100 8,500,000.00
АМ Хемус Буховци – Белокопитово Обжалвания – предстои сключване на договор с изпълнител 119,785,000 16.3 7,348,773.01
АМ Търново – Русе цялата Проектиране – избор на трасе 1,200,000,000 118 10,169,491.53
АМ Черно море цялата Нямаме данни да се работи по проекта 640,000,000 95 6,736,842.11
СП Ботевград – Видин целият Нямаме данни да се работи по проекта 1,600,000,000 167 9,580,838.32
Тунел под Шипка Нямаме данни да се работи по проекта 520,000,000 10.9 47,706,422.02
ОБЩО (без ДДС) 174,775,000 5,810,000,000 641.5

6 млрд. лева са необходимите средства за строеж на цялата базова пътна инфраструктура в Северна България и вертикални връзки с Южна България. При допълнителни приходи от 550 до 700 млн. лв годишно от бъдеща тол система можем да изградим тези 650 км магистрали, скоростни пътища и тунел Шипка за 10 години.

За периода 2009-2016 по магистрала Хемус са построени общо 15.5 км (Яна/Софийски околовръстен път – 8.5 км + Шумен/Белокопитово – 7 км). За периода 2016-2020 правителството, засега, е планирало 25.3 км (Ябланица/Боаза – 9.3 км + Белкопитово/Буховци – 16 км). В експлоатация са само 168 от общо 433 км. Засега се правят само технически проекти за още 50 км до разклона за Плевен/Ловеч. Въобще не се знае дали ще започне строителството на този участък в скоро време (поръчката беше прекратена директно от премиера, след като преживя катарзис и реши да не дава 800 млн. лева за 50 км магистрала на фирми, смятани за близки до Делян Пеевски и Валентин Златев). Посочената цена надвишава значително средната постигната при подобни търгове. Следва продължение до Велико Търново, за което правителството твърди че има план скоро да възложи обществени поръчки за строителство, но през годините многократно са правени подобни заявки и не са изпълнявани. За участъка Търново – Шумен дори не се споменава.

Магистрала Русе – Търново – с печално известния участък около Бяла – център на смъртността по пътя. Трасето също не е избрано за ремонт или изграждане. При отсечката Ботевград – Видин бе направен еднолентов обход на Враца, въпреки че при Монтана беше изграден подобен, но с две платна, с по две ленти. Така хомогенноста на целия участък е прекъсната от разлики в габаритите.

Основната вертикална връзка на Северна и Южна България е бъдещият тунел Шипка – за него се говори още от първото правителство на ГЕРБ, но реално нищо не се е предприело досега (тук не коментираме еднолентовия обход на Габрово). Този тунел би бил чудесно алтернативно решение за разпределяне на трафика, при всички ремонти по магистрала Хемус и огромните задръствания, които те генерират.

Строежът на ЖП магистралата София – Бургас върви с умерена скорост, като той е основен приоритет в този сектор, след като беше завършен друг участък – Пловдив – турска граница. За северна България средства не са предвидени за ЖП инфраструктура, нито за идейни или технически проекти, т.е. там строителство на скоростни ЖП линии, които да компенсират липсата на магистрали, също няма да има. При незавършена автомагистрала между София и Варна може да се даде приоритет в строителството на ЖП връзка между 1-вия и 3-ти по големина град в България, чрез обновяване на участъка Карнобат – Синдел и връзката му с жп магистралата София – Пловдив – Бургас – реално премостване на Стара Планина. Така Варна няма да се явява самотен остров и ще бъде поне частично компенсирана от липсата на инвестиции в региона.

Проблеми на Варна:

  • Неглижиране на проблема с втори и трети Аспарухов мост;
  • Неизпълнение на проектите за обход на Варна и скоростно​​ трасе​ ​през​ ​гр.​ ​Варна
  • Поддържане на лошо състояние по градските улици и невъзможност за предприемане на спасителни действия при​ ​ бедствия​ и​ аварии;
  • Лошо проектно решение на отводнителните мероприятия в кв. Аспарухово, гр. Варна, след трагедията от наводнението;
  • Липсващата АМ Черно море.

Правителството разчита предимно на европейски средства в програмата си за строителство на инфраструктура. Съществуват и други механизми за финансиране – например ПЧП, държавни заеми, тол такси, средства от винетки.

1.2 Несъответствие между програма и действия при политиките за Регионално развитие

Приоритет 5- Балансирано развитие на регионите

Цел 10 / Мярка 53: Изпълнение на проекти от ИПГВР на общини. Изработването и изпълнението на интегрираните планове за градско възстановяване и развитие (ИПГВР), остават самоцел.

Държавата не следи за изпълнението им и за съобразяването на политиките на общините с тях.

Цел 12 / Мярка 55-60: Намаляване на регионалните различия в степента на икономическото, социалното и териториалното развитие.

Съдържа само разработване на планове и стратегии. Няма списък с приоритети и план за разрешаване на най-наболелите регионални нужди. Липсва SWAT анализ за силни и слаби страни на регионите. Не се посочват никакви предложения за подпомагане развитието на потенциала на регионите.

Цел 13/ Мярка 61,62 – укрепване на самоуправлението

Предлагат се модели за оптимални административни структури;

Отсъства подпомагане на местното самоуправление, чрез създаване на по-добри условия за организиране на дейността на обществения посредник (т.нар. общински омбудсман). Тук се налага държавна намеса за регулирането на процеса, тъй като практиката показва, че местната власт, в повечето случаи, се противопоставя на създаването на тези структури, за да може по-лесно да упражнява еднолична власт. Освен това, трябва да се даде и възможност за обединяване на общини, с цел, избиране на един обществен посредник на няколко общини.

Цел 14: Ефективно администриране на кадастралната информация и осигуряване на страната с геопространствени данни в контекста на обвързването на първичните регистри и електронното управление.

Създаването на кадастрални карти и кадастрални регистри (КККР), е задължително по закон и е залегнало в стратегическите документи. На практика, обаче, в много случаи създаването им е свързано с груби нарушения и в крайна сметка, с несигурност по отношение на запазване на частната и публичната собственост. Също така, умишлено не се дава възможност на съсловни геодезични организации, освен казионните, да оказват контрол върху дейността на агенцията по геодезия, картография и кадастър и приетата от нея геодезична продукция.

Тенденциозно не се поддържа регистър на измененията в КККР, извършени без издаване на заповед. Като добавим и необжалваемостта на КККР, положението става отчайващо.

Съмнително е и избягването въпроса за комасацията на земеделски земи. Всяка година държавни служители, собственици и ползватели на земеделски земи, се борят с нормативната уредба.

Цел 15. Създаване на благоприятни условия за устойчиво и балансирано икономическо развитие, изграждане, ползване и опазване на хармонична и достъпна среда за живеене, труд и отдих, при гарантирано опазване на околната среда и на недвижимото културно наследство.

Повърхностно – видими подобрения в градската среда с лошо качество и функционалност. На фона на това се извършват всякакви противообществени съглашателства на политическите партии и местните органи на властта. Не се предприемат никакви законодателни инициативи в помощ на общините за справяне с наболели проблеми, като защита на културно наследство, спазването на общинските наредби и др.подобни.

Мярка 64,65 одобряване ОУП за морските общини спрямо закона за крайбрежието, както и финансовото подпомагане на останалите общини

Тук наблюдаваме едни от най-големите проблеми и злоупотреби. Под предтекст за граждански интерес се усвояват защитени територии, плановете се изготвят на тъмно без публичен контрол и онлайн визуализации.

Случаят Калиакра е подобен.

Изработването на общи устройствени планове на общините се превърна в самоцел и на практика липсва контрол от страна на държавата за изпълнение на сроковете и дейностите по създаването им.

Цел 16 / Мярка 66-68: Повишаване качеството на предоставяните водоснабдителни и канализационни услуги.

В момента, В и К дружествата са нечист извор на корупция и нелегални парични постъпления за сенчестия бизнес. Не може една община да поставя изисквания и да търси отговорност от общинско дружество. Освен това, в някои райони от страната, се правят обединения на няколко общини и се създават квоти в управлението на В и К дружествата, което дава възможност на по-богатите общини да изтеглят средства към себе си за сметка на по-бедните. А водата не е обикновена стока. Тя е въпрос на национална сигурност и опазване на живота и здравето на населението.

Tрябва да се извърши паспортизация на В и К съоръженията и отново да се определят бъдещите водосборни области и количества, съобразно новите общи устройствени планове.

Цел 17/ Мярка 69-74 Жилищна политика – програмата за саниране – създадена е група за подобрение на контрола и методиката.

Програмата произвежда позитиви – подобряване качеството на живот в сгради в много лошо състояние, създава работа и на по-дребни изпълнители в сферата на строителството, значителни икономии на енергия и СО2 – но и създава доста проблеми. Излязоха на светло, случаи на фрапантно некачествени дейности, защото отново процедурите за избор на изпълнители не са оптимални и няма прозрачност. Липсват мерки и визия за междублоковите пространства, както и публичност за финансовата част на програмата.

Програмата за енергийна ефективност създава условия за разделение в обществото и за облагодетелстване на едни хора, спрямо други, и на едни градове, спрямо други. Осезаемо е усещането, че този механизъм е източник на корупция и е възможност за нарушаване на изборното законодателство, чрез директно влияние върху големи групи от населението.

Подобряване на жилищните условия за маргинализирани групи, трябва да се разглежда в съчетание с националната сигурност и образованието. Това трябва да стане с тясно взаимодействие със специалисти в областта на градоустройството и жилищната политика.

Цел 18 / Мярка 77-80 подобряване на качеството в строителството – актуализиране на нормативните актове, вграждане на зелени елементи, повторно използване на материали.

Качеството на обществените строежи е основен проблем на управлението на национално и общинско ниво.

Причини за това са порочните търгове с лобистки задания и липса на санкции към некачествени изпълнители. Прозират целенасочени действия на управляващите в тази посока, както и конфликт на интереси между строителен надзор и изпълнител. Слаб инвеститорски контрол. Еко текстовете напълно контрастират с гласуваните небостъргачи в София, застрояването на Морската градина във Варна, плановете за застрояване на парк Бедечка в Стара Загора, амбициите на община Царево за навлизане на плана за застрояване в парк Странджа. Като цяло, продължава процесът на презастрояване на градове и защитени територии. Това влияе много негативно върху качеството на живот и отдих на населението, както на и туризма.

1.3 Липса на визия за ВиК сектора. Нисък процент на покритие на кадастъра. Проблеми при контрола на строителите при обществени поръчки

Необходимо е 100 процентно покритие с Кадастрална карта и кадастрални регистри (КККР) върху територията на страната. Наложително е свързване на кадастралния регистър при АГКК и имотния регистър при Агенцията по вписванията.

При изграждането на инфраструктура се допуска неспазване на работния проект. Има данни, според които налаганият контрол от страна на АПИ е фиктивен и изцяло съгласуван с изпълнителя и строителния надзор. Допускат се сериозни злоупотреби в качеството на изградените съоръжения и пътища.

В страната има дори общински центрове без канализация, а това даже не е отразено в програмата. Пример е град Съединение, който има нов площад, нов стадион, но не и канализация (в един от кварталите липсва и водопровод). Липсата ѝ и равнинният терен водят до чести наводнения. Питейната вода се черпи от подпочвените води, което е предпоставка за екологичен и здравен проблем в следствие липсата на канализация. Река Потока е екологична катастрофа отново поради липсата на канализация. Не са малко и населените места без водопровод. Не се взема предвид остарялата водопроводна система и високия процент загуби в цялата страна. Водопроводът и канализацията са основни инфраструктурни решения, крайно необходими за здравето, сигурността и спокойния живот на гражданите.

2. Мерки, които не са изпълнени през първите 100 дни, а е трябвало да бъдат изпълнени от правителството.

2.1 Забавяне в строителството на лот 3.1 на АМ Струма и проблеми с избора на трасе през Кресненското дефиле

Правителството все още не е успяло да се справи с избирането на финално трасе на автомагистрала Струма през Кресненското дефиле. При избора му трябва да се съобрази с екологичните изисквания на българското и европейското законодателство, сигурността на пътуващите през участъка, цената и времето за изграждане на обекта, договорът с ЕС за финансиране на магистралата. Правителстовото не може да се справи и с избор на изпълнител на тунел Железница, което прекъсва хомогенността на лот 3.1.

За магистралата и лот 3.2 през Кресненското дефиле (последните 20 километра за довършване) непрекъснато се говори, но до реално строителство на най-сложния ѝ участък може и да не се стигне в този програмен период – 2014-2020. В района на Кресненското дефиле се сблъскват много интереси – пътните строителите не искат изграждането на тунел, жителите на Симитли държат едното платно в посока Гърция да минава през дефилето, еколозите настояват трасето да не минава въобще от там. Министърът на регионалното развитие и благоустрийството намекна, че ако не се стигне до съгласие за този участък, парите ще бъдат пренасочени за лотовете на АМ Хемус до Плевен/Ловеч. А, Кресненското дефиле е печално известно с висока смъртност, множество катастрофи, ранени, и оскатени хора, и именно затова магистралата трябва да бъде довършена възможно най-скоро.

Освен проблемите с трасето на лот 3.2, строителството на лот 3.1 започна почти 2 години след сключването на договор с фирмата изпълнител. Бавно отчуждаване, археология и най-вече селски събор с пиян шеф на строителната фирма, забавиха началото на строителството. Лъсна и кратка драма с открити няколко милиона лева в сак в офиса на същата фирма и най-вероятното картотекиране на обвинение в нечий кабинет, където делото стои на трупчета като гаранция за лоялността на изпълнителя към статуквото. Към 31 август се направи първа копка на участъка, но държавата е издала строително разрешително само за 6 км от общо 13 по този лот. Възможно е за останалите да бъде издадено, след като се одобри трасето на лот 3.2, а в комбинация с предстоящия нов търг за тунел Железница, може да забави пускането на завършен цял лот 3.1.

Междувременно се прекрати поръчка за тунел по средата на този лот 3.1, заради откраднати документи. Търгът беше пуснат отново, този път раздробен на 3 участъка, но изненадващо прекратен отново след посещението на четирима министри на ГЕРБ в Брюксел на 25 септември 2017.

Реално в момента е много трудно да се предвиди, кога ще бъде завършен целия лот 3.1, тунел Железница и лот 3.2. Още по-притеснителното е, че ГЕРБ държат да качат само едното платно над Кресненското дефиле, а не са предвидили да го проектират така, че при осигурено финансиране в бъдеще да има възможност за качване и на второто платно в платото на Пирин.

2.2. Организиране на качествен търг за тол системата, липса на яснота на концепцията на таксуване и прецизиране на параметрите на поръчката

След като търгът беше обжалван многократно от новорегистрирани фирми, АПИ обявиха нов, със забележителния срок за подаване на документи от само 1 ден. Министърът на регионалното развитие и благоустройство го защити като напълно нормален. Предметът на обществената поръчка също е спорен. Засега се знае, че тол системата ще обхваща голяма част от националната мрежа, включително магистрали и първокласни пътища, което не е оправдано, а и такава практика рядко или въобще не се среща в други държави. В крайна сметка до отваряне на оферти бяха допуснати двама участника и дори се стигна до избор на изпълнител – австрийската фирма Капш. Предстои обжалване, както е показала практиката.

Има много притеснителни неща при тол системата, на които чакаме отговор:
1. Ще бъде ли генаратор на огромни задръствания?
2. Къде ще бъдат изградени тол пунктовете?
3. Каква ще бъде пропускливостта в брой ленти на тези пунктове?
4. Колко ленти ще има за различните превозни средства – ще бъдат ли разделени камионите и автобусите от леките коли?
5. Какво ще бъде ценообразуването на километър?
6. Колко километра ще обхване тя?
7. Вярно ли е, че ще обхване и първокласни пътища, освен магистрали?

След като представители на правителството обявяват, че дневно се губят по 1.5 млн. лева от липсата на тол система или между 550 до 700 млн. лв годишно – има и временно решение на проблема – повишаване на цените на винетките за камионите и автобусите до въвеждането на тол системата, която да отчита справедливо щетите, които причиняват тежките превозни средства на пътищата ни и с тези средства да се финансира най-после строежа на нови и ремонти на стари участъци.

2.3 Сгрешено проектиране на АМ София – Калотина

Агенция Пътна инфраструктура стартира две процедури за избор на изпълнители за модернизацията на 31,5 км между ГКПП Калотина и Сливница. Въпреки че габаритът на пътя е 27 метра, ние питаме защо проектната му скорост е 110 км/ч, а не както при всички други нови участъци 140 км/ч? Дали не е, за да не се спазят нормите за истинска магистрала като наклони под формата на изкачвания и слизания, по-остри завои и спестяване на пари от съоръжения (мостове, траншеи, пътни възли) за сметка на една полу-магистрала? Това е последният незавършен участък между Лондон и Истанбул, като дори Сърбия, без еврофондове, ще пусне в експлоатация в пълен магистрален габарит Ниш – Калотина до края на годината. А България се опитва да ограничи скоростта в нейния участък!..

3. Ключови мерки в сферата на Регионалното развитие, които Да, България ще включи в своята програма.

3.1 Изграждане с ускорени темпове на инфраструктура в Северна България и вертикални връзки с Южна България

Подобряване на качеството на живот, нови инвестиции, повишаване на заплатите, по-добри условия за бизнес, по-бързо и сигурно придвижване, прекратяване на обезлюдяването на цели региони в Северна България-всичко това може да бъде постигнато с изграждане в ускорени срокове на:

1. Магистрала Хемус;
2. Магистрала Велико Търново – Русе;
3. Скоростен път или магистрала Ботевград – Видин;
4. Скоростен път Шумен – Русе;
5. Автомагистрала Черно море;
6. Скоростна железопътна връзка между Карнобат и Варна, с което ще бъде завършено цялостно скоростно железопътно трасе между София и Варна;
7. Тунели под Шипка и Петрохан, които да свързват Северна с Южна България.

За всички тези проекти ще са нужни инвестиции в милиарди левове. Трява да бъде разбита догмата, че инфраструктура може да се финансира само с европейски фондове. За строитеството на обществено значима инфраструктура има много други механизми – държавни заеми (в момента с изключително ниски лихви), ПЧП, тол такси, винетки и т.н.

3.2 По-добро регионално използване на железопътната мрежа

Обслужването на областните центрове и населените места около тях с качествена жп услуга може значително да облекчи автомобилния трафик, както и да съкрати времето за придвижване. Предлагаме концепция за „местни“ влакове, които да обслужват значителна част от градовете и селата в даден регион, така че да може да се придвижиш от всяка една точка до всяка друга в рамките на близката икономическа зона. Това може да се осъществи и при първоначална децентрализация на жп услугата на местно ниво, като се даде лиценз на регионални железопътни оператори, които да обслужват само дадена община или област с влакове-автобуси от по един или два вагона, чиято експлоатация да бъде с ниска стойност и съответно услугата да бъде конкурентна. Такива примери има в цяла западна и централна Европа. БДЖ може да остане играч за по дългите маршрути.

3.3 Изсветляване на механизмите на обществените поръчки

Съществуват сериозни подозрения, че обществените поръчки се дават на ограничен брой предварително избрани фирми. Това води и до изключително ниското качество на изграждането на инфраструктура. Конфликт на интереси между строителен надзор и изпълнител. Умишлено слаб инвеститорски контрол. Трябва да се засили контрола от страна на АОП, Държавната Финансова инспекция и КЗК.

Ще насочим усилия, процедурите да се случват по електронен път, което би довело до по-добър публичен контрол, както и намаляване на субективния фактор. Съществува платформа Е-мониторинг, където са публикувани обявленията за поръчки и докладите от проверки, но не са описани ясно. Трябва да може да се проследи, цялата активност по търга.

Ще спрем избора на оферти с най-ниска цена /в закона е записано:чл.8 ал.7 При подготовката на процедура за възлагане на обществена поръчка възложителите са длъжни да осигурят в изработването на техническите спецификации, на методиката за оценка на офертите в документацията за участие в процедурата при критерий икономически най-изгодна оферта, / Това изкривява търга, тъй като винаги този, който е дал най-ниска цена, после изисква допълнително финансиране като казва, че има преовлажнени почви, например, и му се плащат още няколко десетки милиона. Това е реалността към момента при голяма част от поръчките.
Ще променим отговорността по спазването на правилата за провеждане на ОП. В момента е усложнена и се поделя между АОП, Държавната Финансова инспекция и КЗК. Наказанията и отговорността би било добре да се персонализират, а не отговорността, да е на институцията заявител..

3.4 Отключване на нови механизми за финансиране

Изглежда, че има проблеми в Закона за ПЧП и ние предвиждаме да „отпушим“ този механизъм, за да се ускори модернизацията на инфраструктурата на България. Друг вариант за финансиране са нисколихвени кредити, които външният ни дълг позволява да изтеглим, за да финансираме сами строителството. Досега практиката е показала, че ако разчитаме на бюджетни средства за финансиране на всичко недовършено в северна България ще минат много години, и ако това продължи, разликата север-юг в икономическо отношение ще стане огромна.

Нов закон за ПЧП и активна роля на местната власт в благоустройството на градската среда в това число работа със строителните предприемачи и жителите на кварталите в които се планират инвестиции. Фокус върху икономически жизнеспособни проекти с обществена добавена стойност, финансирани с револвиращи финансови инструменти в противовес на грантово финансиране на парче на всевъзможни безумия.

3.5 Промени по съществуващи закони

3.5.1 Нов Закон за устройство на територията (ЗУТ)

Промяна на философията, опростяване на правилата за застрояване, недопускане на двусмислени текстове. От КАБ предлагат създаване на два нови закона – Закон за планиране на територията (ЗУТ) и Закон за инвестиционното проектиране и строителството. Ще обърнем внимание и на следните проблеми:

Обществените обсъждания и публичността на информацията трябва значително да се подобрят. Обществените обсъждания нямат задължителност на предложенията или право на вето. Не е описано кой има право на участие. Не са регламентирани срокове и метод за вземане на решения. (пример развитието по случая с бул. Дондуков в София). Обявите за обсъждания трябва да се публикуват максимално видимо (онлайн, чрез и-мейл и обяви в засегнатия район). Трябва обектът да е описан ясно, както да има и достъп до предложените проекти.

Да се заложат срокове за всички етапи от строителството и санкции при неспазване. Също така, може да се заложи парична гаранция при започването на строителство (за довършване или премахване в случай, че обектът не бъде завършен).

Информацията за одобрените ПУП-ове, е предвидено да се​ ​ съхранява​ ​ на​ ​различни​ ​места – кои са тези места?
Защо определянето на предназначението на териториите в общия устройствен план в някои случаи се превръща в наказателна мярка срещу собственици на​ ​ имоти​ ​ които​ ​ не​ ​искат​ ​да​ платят.
Ще настояваме да се прекрати практиката СОС и НАГ да одобряват строежи, като се позоват на тълкувателното писмо на МРРБ от 2007 относно чл. 27 ал.3, с което се пренебрегват параметрите за застрояване. Тези одобрения са неправомерни тъй като МРРБ не е издател на акта, а също така то не е публикувано и в ДВ.

3.5.2 Промени в Кадастъра

  • Предлагаме обособяване на АГКК като държавна агенция;
  • Ограничаване на правомощията на началниците на СГКК и създаване на адекватни административно-наказателни норми за неизпълнение на задълженията на служителите на​ ​ АГКК;
  • Контрол на геодезичната продукция, проверявана от СГКК и АГКК, чрез даване на такива правомощия на съсловните​ ​ геодезични​ ​ организации;
  • Преразглеждане на съмнителни обществени поръчки за геодезични​ ​ дейности.
  • Защита​ ​ на​ ​ публичната​ ​и ​ частната​ ​собственост;
  • Оповестяване на публичен регистър на измененията на КККР без заповед,​ ​ което​ ​ улеснява​ ​корупционните​ ​практики;
  • Комасацията​ ​ въобще​ ​не​ се​ ​споменава​ ​в програмата;
  • Преразглеждане на таксите, събирани от МРРБ, за да се установят реални и неощетяващи такси. В момента много​ ​ от​ ​ таксите,​ ​са​ ​формирани​ ​като​ ​цени;
  • Връщане на отнетите права на геодезисти със средно-техническо образование, за геодезични дейности, за които са получили държавно признати знания​ ​и умения.

3.5.3 Покриване на 100% от територията на страната с цифров кадастър

  • За целта, АГГК отново трябва да стане неприходна агенция, което ще оправдава високите ӣ такси, с които тя сама да довърши КККР на страната. Това е крайно необходимо за въвеждането на поимотна регистрация. Трябва да се отбележи, че ускореното прехвърляне на КВС (Карти на възстановената собственост) към АГКК е жалък опит да се излезе от унизителната ситуация страна от ЕС да разполага само с 23 процента цифров кадастър. Това действие ще повиши процента до около 90 (без да включва урбанизираните територии), създавайки предпоставки проблемът отново да се неглижира. Както бе по време на правителството “Борисов 1” – изготвени КККР – нула.
  • Свързване на АГКК и Агенцията по вписванията. Това е записано и в закона за кадастъра и имотния регистър, но и до днес не е свършено.
  • Въвеждане на поимотна регистрация в имотния регистър. За да бъде изпълнено трябва да се свършат горните две неща.

Всичко това е необходимо за да бъдат защитени и гарантирани правата върху недвижимата собственост.

3.6 Създаване на стратегия за подмяна и доизграждане на водопроводната мрежа в страната.

Тази стратегия е необходима е поради големите загуби на питейна вода по водопроводните трасета. От 42 до 84 процента в различните общини, по данни на ВиК дружествата.

  • Изграждане на канализация и водопровод в населените места, в които тя липсва.
  • Ограничаване на загубите на вода, чрез подмяна на стари метални водопроводни мрежи, с по евтини и ефективни PVC.

Предстоящи събития

Последвайте ни